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公路貨運企業對網絡拓展建設持謹慎態度
 

一年前的國內公路快運市場,諸強爭霸戰鼓喧天。天地華宇和德邦物流各自推出了公路貨運拓網計劃,佳吉、宅急送、佳怡、遠成等企業先后加入這場“織網”大戰。但進入2011年后,雖然各家拓網腳步未停,但一下子沉寂了很多。

在業內人士看來,以公路貨運為代表的物流企業,都有拓展網絡的愿望。但來自市場的壓力和相關政策的限制,在一定程度上放緩了他們的腳步。今年8月,國務院對外發布《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》 (簡稱 《意見》),其中提到要“鼓勵物流企業開展跨區域網絡化經營”。這條極具針對性的政策,會激起公路貨運企業新一輪的“織網”熱潮嗎?

熱情漸消

2010年的夏天,公路貨運市場的競逐,比當時的天氣似乎都要火熱。

去年7月26日,德邦物流公布了未來3年發展規劃,其2010年營業網點數量計劃超過1100個,2012年將增長到約2500個。9月15日,德邦物流的第1000家營業部在西寧落成。

公路貨運市場的另一個巨頭,TNT的全資子公司天地華宇,獲得了TNT追加的15億元投資。當時就已在600多個城市擁有1500多個網點的天地華宇,顯露出進一步拓展市場的雄心。而和天地華宇同為公路貨運領域老牌企業的佳吉快運,在當時擁有1000多家網點,也不甘落后。其定位于高端客戶的“紅色快線”服務,也在加速拓展。

今年5月,天地華宇公布了未來5年發展規劃,其2011年營業網點數量將超過2300個,2013年將增長到約3600個。盡管目標宏大,但據業內人士觀察,天地華宇在今年的拓展動作,似乎并沒有以往大。德邦物流在江西南昌新建長征路營業部后,雖然網點數量已經達到了1556個。但在過去一年時間里,新建的網點也不足500個,距離2012年建2500個網點的目標,還有很大一段路要走。

事實上,以公路貨運為主的物流企業,似乎都在網絡拓展方面變得謹慎起來,許多企業更愿意把資金投入到管理和軟件開發上。有人認為,這可能與國內貨運需求不足有關。

業內人士表示,今年公路貨運市場的表現,的確沒有2010年搶眼,但需求是否真的不足?8月24日,交通運輸部發布數據顯示,7月份,全國完成公路貨運量和貨物周轉量分別為24.3億噸和4401億噸公里,同比增長14.4%和17.5%。今年1~7月份,全國累計完成公路貨運量和貨物周轉量分別為155.7億噸和27780億噸公里,同比增長14.7%和16.5%。

事實上,統計數據已經說明,各地公路貨物運輸量較去年同期都有一定增長,公路貨運并不是想像中的那般慘淡。真正的問題,來自成本壓力和資金風險的加大。因為網點和車輛的擴張,在增加營收的同時,往往也會增加資金鏈的風險。

據暨南大學教授劉辛介紹說,從2010年第四季度以來,國內汽、柴油價格先后4次上調。今年6月流通環節柴油價格累計同比上漲22.6%,汽油價格累計同比上漲16.9%。此外,再加上人力成本、材料成本等大幅上升,以及公路過路過橋費居高不下、超載罰款力度加大等額外負擔,運營成本急升的同時,貨運價格卻一直疲軟,致使國內許多貨運公司的利潤都比去年有所下降。而更大的瓶頸,或許還是來自相關政策的限制。

政策助推

“最新出來的政策中,對異地經營限制的減少,應該會很快產生實際影響。”劉辛認為,《意見》的顯著特點是針對當前物流業發展亟待解決的問題,提出了具體政策或政策改善的要求與方向。

國內某運輸企業總經理王秋生表示,一體化和網絡化運營是現代物流的特點之一。一些由傳統公路貨運轉型而來的物流企業,都想建立起自己的物流網絡。但現在地方的相關政策卻設立了各種門檻,讓物流企業在設立分支機構、跨區經營時困難重重。

《意見》中做了明確規定,要結合制(修)訂相關法律、行政法規,在規范管理的前提下適當放寬對物流企業資質的行政許可和審批條件,“改進資質審批管理方式”。并且,要認真清理針對物流企業的資質審批項目,“逐步減少行政審批”。在破除地區封鎖和體制、機制障礙方面,提出要積極為物流企業設立法人、非法人分支機構提供便利,鼓勵物流企業開展跨區域網絡化經營。

據王秋生介紹,有的地方往往簡單地照搬運輸企業的注冊要求,硬性規定物流企業在設立分支機構時,需購買一定數量的車輛,或者不允許非獨立核算的分支機構擁有或租賃車輛。有的地方還要求運營企業繳納一定的押金,這無疑會大幅增加物流企業的負擔。因此,許多貨運企業在進行市場擴張,尤其是設立分支機構和布局網點時,不得不考慮資金鏈安全的問題。《意見》中還重點提到:對于法律未規定或國務院未批準必須由法人機構申請的資質,物流企業總部統一申請獲得后,其非法人分支機構可向所在地有關部門備案獲得。物流企業總部統一辦理工商登記注冊和經營審批手續后,其非法人分支機構可持總部出具的文件,直接到所在地工商行政管理機關申請登記注冊,免予辦理工商登記核轉手續。

對此,王秋生認為,《意見》的出臺,其實明確允許了物流企業分支機構可以使用總部取得的各類資質,這對物流企業具有非同一般的意義。因為物流運作涉及交通運輸、倉儲、貨代、加工、配送、質押監管等多種業務,以前要求的業務資質證明較多,大型物流企業所需業務資質甚至超過30種。如果物流企業分支機構不能使用總部取得的各類資質,不僅增加了企業不必要的時間和費用負擔,也使有些分支機構無法享受不到總部取得的優惠政策。

在劉辛看來,“總部簽約,分部經營”是大型物流企業集約化經營的基本模式,可以發揮企業的物流網絡資源優勢,提供多樣化服務。因此,各地如果能夠很好的清除阻礙和限制分支機構設立和發展的問題,將會對以公路貨運為主的物流企業,進行網點布局和網絡拓展,起到直接推動作用。

期待后勁

盡管《意見》的出臺,讓許多企業感到欣喜。不過,仍有不少人覺得相關措施還顯不足。因為在物流企業進行異地拓展時,最大的問題還是來自資金的考驗。《意見》中對稅費減負、資金扶持方面提出了一些意見和措施,但仍缺少更詳細的規定。

據業內人士反映,重復納稅、稅率不統一及土地稅過高等稅收問題,都影響著公路貨運企業拓展網點的進程和速度。例如,2008年新的《企業所得稅法》實施后,取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定。在全國范圍內經營,設置分支機構的物流企業執行《跨省市總分機構企業所得稅分配及預算管理暫行辦法》。其中規定,屬于中央與地方共享收入范圍的跨省市總分機構企業繳納的企業所得稅實行“統一計算、分級管理、就地預繳、匯總清算、財政調庫”的處理辦法。“就地預繳”的方式,割裂了物流企業的網絡關系,嚴重制約著物流企業做強做大。雖然,《意見》中提到要“從稅目設立等方面明確物流業類別”,但缺少更實質而具體的步驟措施。

另外,在物流企業網絡建設融資方面,也依然面臨著瓶頸。德邦物流負責終端經營的副總經理鄧小波曾計算過,他們每開設一個單店,從租金、裝修、人員配備、車輛等直接支出加上附近運轉中心面積增加的成本,總支出為30萬~40萬之間,而目前全國所有網點的月平均營業額在24萬元左右。

一般而言,越是發達的區域,所需要設立的網點越密集。但鄧小波透露說,一個店面開業之后半年左右才能開始贏利。所以,在整個物流行業里,很少有公司愿意花錢自建網點,而是采取加盟的方式。但這顯然削弱了總部的管控力,不利于服務提升。

目前來看,銀行貸款是物流企業最希望獲得資金的渠道,但大多數民營物流企業在獲取銀行貸款過程中遭遇阻力。鄧小波深有感觸,他認為缺乏完善的、社會化的擔保體系是造成物流企業融資難的重要原因之一。在融資上市方面,國內物流企業按規定往往被劃分為兩大類:一類是運輸企業 (前提是必須擁有車輛),這類企業開具的運輸業發票可以由客戶拿去抵扣增值稅;另一類是服務企業 (包括倉儲、配送、代理等),其開具的服務發票不能抵扣客戶的增值稅。由于大部分公路貨運型物流企業車輛都非自有,面臨著車輛資產無法核算的問題,成為上市過程中最大的障礙。

對此,漢森世紀供應鏈管理咨詢副總經理黃剛認為,《意見》中雖提出了針對性措施,如引導銀行業金融機構加大對物流企業的信貸支持力度、探索抵押或質押等多種貸款擔保方式、支持符合條件的物流企業上市和發行企業債券等等。但相關問題往往牽扯多個部門,實行起來似乎并不那么簡單。“《意見》涉及很多既得利益的改革,實施難度不小。”黃剛表示。不過,不少業內人士認為,如果政策執行真正到位,物流業將迎來重大機遇。這其實也是在《意見》出臺后,物流業內人士備受鼓舞,卻又只能謹慎樂觀。從目前情況來看,《意見》的作用尚未完全顯現,各家公路貨運巨頭的“織網”熱潮再度興起,或許還需要一段時間。

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